8月22日，由中铁二院设计、中铁五局施工的我国高铁最大溶洞隧道——成贵铁路玉京山隧道完成铺轨任务，为全线轨通、年底按期开通运营打下坚实基础。

成贵铁路云贵段玉京山隧道全长6306米，是一条集瓦斯突出、大溶洞、软弱围岩、特大涌水等复杂地质条件于一体的隧道，也是成贵高铁全线建设一级高风险的隧道。

2016年7月23日，玉京山隧道横洞工区小里程段D3K279+948正洞上台阶掌子面爆破后揭示了巨型岩溶大厅。经国内专家多次现场探勘，一致认为溶洞为中国高铁建设史上体量最大、地质水文最复杂、处理难度最大的溶洞，是名副其实的中国高铁建设史上第一大溶洞。玉京山溶洞大厅存在溶洞空腔巨大，与线路组合极为不利；洞壁和溶洞顶板浅层存在掉块和局部坍落风险；溶洞底部充填层厚度大，成分复杂；底部充填物呈斜坡堆积，稳定性差；溶洞大厅水系复杂，暗河下游消水能力有限等方面的特点。因此，玉京山隧道巨型溶洞处理，也成为成贵线2019年年底能否实现贯通的控制性关键工程。

经现场测量，溶洞横向长约230米，宽约93米，大致呈长方形，溶洞顶部呈穹窿状，大厅垂直高度约45米至130米，溶洞底板充填物厚约30米至90米。在岩溶大厅坡脚底部发育了暗河，河面宽度约5米至15米，水流湍急。“这样的溶洞大小相当于三个足球场，高度接近于50层楼。”中铁五局成贵项目部负责人说。

隧道位于溶洞顶部，无施工作业平台，施工极困难；溶洞空间巨大，洞壁高差50至120米，浅层存在掉块，洞壁加固难度大；溶洞底部充填层厚30至90米，成分复杂，且为一斜坡体，底部加固困难；溶洞水系复杂，暗河下游消水有限，暗河水对施工、结构及运营安全影响大；溶洞处理从测绘、地质勘探到方案研究确定过程长，施工处理时间长，建设工期紧张。

面对以上溶洞特点及困难，中铁二院设计人员进行了路基填筑、桥梁跨越、大坝基础隧道结构及线路改线等多种方案研究，期间中铁五局多次组织全国隧道专家，对玉京山隧道巨型溶洞暗河现场踏勘，召开专题会、专家会议，研究处理方案。2017年1月23日，在北京鉴定中心召开了玉京山巨型暗河溶洞大厅施工专项对接会议，最终确定了溶洞处理的总体方案“暗河改道+溶洞满填+桥梁跨越”。

中铁二院在处理玉京山溶洞时，创新性地采用了“三个首次”：首次在高铁隧道溶洞顶板采用低预应力全粘结性锚索结构，相当于在溶洞顶板设置了长锚杆加固，使溶洞顶板更加稳定；首次在隧道溶洞堆积体和松渣回填体地层之中修建大断面衬砌结构，即在松散渣体内修建了一个约8层楼高的大断面隧道结构，创造了在复杂地质条件下隧道修建历史；首次对高铁隧道结构采用差异沉降控制进行检算，并首次对隧道处理采用在运营期间进行补偿注浆控制总沉降量和差异沉降量的措施，确保了隧道在运营期间的安全。 （本报综合报道）