□本报记者 吴真平

正当国内许多城市的车站变得越来越高大上，邻国日本的一些车站却反其道行之，不显山露水，甚至是隐匿在大楼里。对于这个有趣的对比，株式会社日建设计执行董事、全球运营总部中国区总裁陆钟骁告诉记者：“在TOD4.0阶段，日建设计希望做到解放车站、消灭界面，真正实现站、城、人一体。”

炙手可热的TOD概念

我国建筑市场引入TOD概念大致在2004年左右。一开始只是在少数几个大城市进行TOD探索。2016年以后，随着国家轨道交通资金的巨量投入，以及轨道交通枢纽TOD开发所带来的土地增值效益越来越得到广泛关注。目前，TOD项目在国内已经遍地开花。

陆钟骁分析，这其中既有政府层面的推动，将TOD概念作为拉动社会经济、提升城市能级的考量，又有央企、国企响应国家号召、大力参与践行，而逐利的开发商从中也嗅到商机，加以积极推广。“总体而言，TOD项目在国内普及推广具有非常积极的意义。它鼓励人们使用公共交通出行，减少小汽车的排放，把原来被道路占用的土地还给人们，让城市回归到自然的状态。”陆钟骁评价说。

从TOD1.0走向TOD4.0

日本是世界上最早进行TOD实践的国家之一，如东京丸之内站就是围绕枢纽构建城市副中心的实践。陆钟骁介绍说，“最早出现的车站只是为贵族服务，频繁往来的货运提高了产业的效益，这是TOD1.0阶段；随着城市化进程加快，到了TOD2.0阶段，车站要满足客运和货运的流量，并开始与大楼整合在一起，出现商业的需求；TOD3.0阶段，车站与整个城市融为一体，交通体系与经济、城市的发展紧密联系在一起；在信息革命、IoT、人工智能普及化的进程中，到未来某个时刻，终将实现站、城、人一体。这就是TOD4.0。”

陆钟骁认为，不管TOD发展处于什么阶段，根本不变的宗旨是为人服务。作为一家全球知名的综合性设计公司，日建设计对TOD项目的愿景是：车站绿建，人人平等，让所有使用车站的人犹如逛街一样，都能获得愉悦的感受。

超越边界

在长三角、大湾区，许多TOD项目出自日建设计。陆钟骁对记者说，“日建设计在中国的作品没有固定的模式，我们总是利用一切机会从人本角度出发，尝试不同的作品。”

在众多作品中，位于金鸡湖畔的苏州中心是一个特别的案例。陆钟骁指出：“在这个项目上，体现出中国城市化思路的转变，是从CBD到TOD过渡的标杆，具有划时代的意义！”

苏州中心项目于十年前开始规划。在16.7公顷的基地内，要规划九栋超高层，包含酒店、公寓、办公楼等业态，大型购物中心尺度超过600米，设置6000个地下停车位……总建筑面积113万平方米，是当时全国最大的综合体项目。

项目从2010年启动到2017年竣工，日建设计历经七八年时间将其打造成一个立体、绿色又充满活力的公共空间。

在项目前期，日建设计团队进行了大量研究。他们思索着：苏州以精致的园林闻名于世，那么把这个项目看作是一个放大的园林，它在城市里该扮演什么角色？到底什么样的项目能成为城市中心？

因为在苏州中心建造前，附近已有“东方之门”这个地标，“所以，我们不用费心再去打造一个地标，而是希望围绕以车站为中心的开发，创造更多的城市平台，通过打造一个‘立体城市’，把车站与建筑、建筑与城市的关系串联起来。”

陆钟骁明确地说：“我们不是在做一栋建筑，而是造就一座城。”他从“融合，“城市项链”融合周边环境”“超越，立体城市超越界面限制”“链接，活力引擎连接人与城市”三个维度阐述苏州中心的设计理念。

“城市项链”的概念，是以“东方之门”为中心，与基地内其他建筑组合成一个整体造型。陆钟骁说，“苏州中心不是独立存在的。我们把东方之门融入进来，把附近的金鸡湖、湖畔公园的自然景色融入项目。这样的‘项链’不仅仅是建筑，也是自然的‘项链’。”金鸡湖的美景，与苏州中心的繁华商业形成景观互补、功能互补。

对于苏州中心，日建设计团队的考虑不仅仅停留在基地内部，更多是跨越基地，超越边界。陆钟骁介绍说：“我们把金鸡湖纳入到项目中，同时把湖西CBD中轴线、周边已建建筑也融入进来，思考TOD项目超越各个界面限制是什么样的。”

基地内原本12个地块是割裂的状态。日建设计团队对其进行重新整理、规划，重新布置商业空间，梳理城市道路，串联成一个整体。原来分割基地的道路被改造成步行道，步道两侧安排商铺，从而将大量的地面还给市民，并保证行人的安全、商业的繁华。

他们在基地中央设置“城市核”，就是“未来之翼”包含的空间，空中人流、地面人流、地下人流交汇于此。

“未来之翼”整体设计的构思为凤凰栖于绿洲，衔接两侧的羽翼状建筑，覆盖面积约36000平方米，是目前世界上最大的自由型网壳钢结构穹顶。“未来之翼”强调公共活动空间、公共交通导向的城市空间。日建设计团队利用这个空间将地面公交、地铁、地下三层、四层交通，以及湖畔公园全部串联起来，形成一个立体城市平台。

日建设计团队以TOD概念设计交通体系。在12个地块中，只有一条城市交通道路穿越基地，还是留给公交路线的。所有社会车辆都经过基地外圈星港街下穿地道，直接进入苏州中心地下，使得16.7公顷基地内的交通受影响程度减到最小。陆钟骁说，这样不仅解决了社会车辆在苏州中心停车的问题，还一揽子解决了城市主干道星港街的拥堵问题。

他们还将地下的轨交枢纽换乘空间进行靓丽地打造，重新规划交通流线，将公交站点、出租车站点、公共交通运输引到湖西CBD中轴线上。从人的行为途径去安排空间、艺术装置、商业设施，甚至安排与整个城市相关的活动，使得畅游其间的人们心情愉悦，尽情享受美好生活。

在构建公共空间体系时，日建设计团队从天景、城景、路景、轴景、环景五个视角审视景观设计，还布置了一系列活动空间，打造活力引擎，连接人与城市公共空间体系。

陆钟骁欣慰地说，自2017年开业以来，苏州中心广场已成为当地排名第一的网红打卡地。

“未来之翼”和“东方之门”相映成辉，整合成一张优雅的明信片，将苏州的城市形象推到新高度。

因地制宜

苏州中心项目之后，日建设计又陆续接到重庆沙坪坝站、广州新塘站（凯达尔国际枢纽广场）、广州白云站等大型TOD项目。

陆钟骁特别强调：“每一个TOD项目都是全新的开始。我们不会先用一个概念或一个固定的模式去套用，而是在设计过程中慢慢孕育出一个确定的想法。”

他进一步说：“我们会根据不同的土地、环境、气候，来打造不同的TOD作品。比如上海徐汇绿地缤纷城、广州凯达尔、重庆沙坪坝龙湖光年项目都有自己的地域色彩。”

通常情况下，这些项目的设计过程大致会经历这几个步骤：首先建筑师要思考项目设计策略与整个城市发展战略怎么去对位；然后是制定导则，从城市规划层面落位到实际项目里，再从导则之外重新审视项目的定位；之后会制定具体的系统，探讨其功能是不是与整个体系吻合；再回到建筑学固有的话题，如材料、空间、行为、活动等。

初步设计之后可能还会出现很大的调整。不过，陆钟骁并不担心。他解释说：“万变不离其宗。由于我们的TOD项目框架基本是确定的，之后就算根据业主的需求再次调整，还可以有充足的余量去支撑项目的变化。所以，日建设计在中国的TOD项目绝大多数都是落地的。”

从设计前期一直跟踪到项目完工，日建设计为业主提供“一条龙”服务。

许多项目是与当地设计院一起合作完成的。陆钟骁介绍说：“设计前期，我们会与当地设计院一起‘头脑风暴’。可能会做几十个方案，经过大家点评，找出最有共性和灵感的方案。方案的大致稳定是由日建设计完成。”之后，当地设计院会介入到方案审批环节，评审通过后，由当地设计院出施工图。但是，日建设计会同步设计院的工作，确认图纸与原设计方案的连续性。在后期，日建设计还会帮助业主确定材料、审核空间等。

整个过程下来，犹如一场接力赛。陆钟骁还有趣地发现，由于各地生活环境的差异，业主需求不同，合作的各个设计院也有鲜明的特点。他高兴地表示：“我很享受与不同的建筑师一起工作的经历。”

前沿研究与项目实践结合

近年来，在项目高周转的压力之下，陆钟骁越发觉得，业主对速度的要求提得越来越高，整个设计市场弥漫着一股只争朝夕的迫切气氛。

陆钟骁回忆起，20世纪90年代初，在上海做金茂大厦超高层项目时，可以有一两年的思考时间；但现在是在短短几个月内要思考几十万平方米甚至上百万平方米规模的项目。

行业的现状要求建筑师必须不断提升自身能力，还必须有更多的项目经验积累。

“因为设计的空间与企业未来发展都是联动的，”陆钟骁解释说，“业主的要求促使建筑师不断提升责任感，不停地思考研究，许多领域甚至是跨界的。”

日建设计在公司内部设立了研究中心。每个部门的研究方向都不一样，规划部门的研究涵盖顶层设计、城市导则编制、项目管理等；建筑部门研究材料、空间等方向；能源部门针对不同经度、纬度的地区研究气候变化，思考怎么把建筑能耗降到最低。“不同团队的研究成果最后汇总在一起，这样赋予项目更深的内涵。”陆钟骁说。

比如，日建设计在中国众多的TOD项目实践是基于之前几十年在日本东京、大阪TOD项目的积累，它的成功经验或失败教训经过本土化消化，再运用到中国现在的TOD项目中。“我们一边做项目，一边研究。出版的TOD书籍也是我们一系列研究的部分成果。”陆钟骁强调，“如果没有这些积累，不出五年，我们就会被市场淘汰。”

日建设计还与许多著名的大企业开展跨界合作，如与投资企业在节能、无人化楼宇管理等方面展开研究；又与汽车制造企业一起研究实现无人驾驶的后社会的形态。

在智慧城市方面，陆钟骁发现，由于每个国家碰到的实际问题不一样，造成大家对智慧城市的理解都不太一样。他举例说：“日本是一个资源稀缺的国家，其智慧城市的目标是节省投资、节省能源、解决环境问题等；而中国的智慧城市目标比日本更加复杂，除了能源、环境方面，还要考虑维稳、保安，解决交通堵塞等城市病的要求。”

多元化平台

日建设计已有120年的历史，在全球建筑设计市场上是一棵“常青树”，并连续多年综合排名在世界前列。

陆钟骁在日建设计工作几近三十年。他谈起当初加入日建设计的初衷，是因为：“大学毕业时，喜欢与城市相关的课题，而日建设计的研究方向恰恰是城市级的，比较宏大。”在进入日建设计两三年后，陆钟骁就陆续接到上海金茂大厦以及东京机场等重要项目。他由衷地认为：“日建设计提供了一个非常多元化的平台，让许多建筑师可以自由发挥，做自己想做的建筑。因此，比起建筑家工作室设计作品中带有某种鲜明的风格或倾向，日建设计却不会固定一种风格或模式。”

另外，由于日建设计是组织事务所，所以对项目时间、成本的控制是非常严格的。陆钟骁坦言：“我们一直在思考怎么在市场上活得更久！”