1月25日，中铁二局承建的广州至汕尾铁路全线重点控制性工程博罗东江特大桥合龙，标志着在建广汕铁路正式跨过东江。

该桥全长3317.685米，采用（90+180+90）米斜拉索加劲连续刚构形式跨越东江，主墩高度分别为48米、37米、49.5米。该桥涉及深水基础、高墩等施工，梁型多、跨度大、地理位置显要，技术工艺复杂、施工安全风险高，加之新冠疫情影响，施工组织难度极大。项目于2019年4月开建。

“摸”着石头过江

东江为珠江水系干流之一，河道平均坡降在0.31‰~2.21‰之间，水深约20~30米，水深、流急、河床淤沙厚，对水文地质勘测和水下施工工艺存在极大考验。项目部迎难而上，组织团队攻关创新，展示出逢山开路、遇水架桥的坚韧精神和履职尽责的使命担当。

水中墩施工一般可以采用施工迅速、安全可控且成本相对低廉的承台围堰施工方法。根据经验，这项工程可采用锁扣钢管围堰、双壁钢围堰等方法。项目团队反复比选多种方案，最终在深水基础施工中采用了双壁钢围堰方法，并通过水下炸礁、裸岩栈桥、“先堰后桩、先桩后堰”等手段，高效完成了38.79米高的围堰施工。

东江流域平均年降水量在1500~2400毫米之间，2020年更是遇到数十年不遇的特大“龙舟水”，东江水位连续上涨了六七米，桥梁基础施工遇到了严重的河段流沙回淤问题。同时，桥梁基础所处河段大部分礁石岩体发育不完整，裂隙发育、破碎或软弱部分交错存在，对成孔率及爆破效果产生较大影响；水流较深，基岩深度不一，清理覆盖层难度较大。为解决水下爆破和清淤难题，项目团队反复研究，制定了专项施工方案，通过专业炸礁船炸礁作业、抓斗船配合及时清渣、控制炮孔质量及放坡宽度、减少一次起爆药量、轮流钻孔爆破并一次钻爆到设计深度等措施，既解决了难题，也降低了爆破施工产生的地震波及水中冲击波对水文以及周边保护物的影响。

为确保水中墩封底混凝土质量，项目科研团队经过反复试验，研制出一种大流态、长保坍、超塑化、高稳定性的水下抗分散混凝土，并通过骨料喷淋降温、混凝土全自动生产监控和水下灌注全过程监测等技术手段，解决了深水钢围堰水下封底大体积混凝土易分散离析、浇筑成型不密实、易分层等问题，有效保证了大面积水下封底混凝土一次浇筑成型的质量。

“博罗东江特大桥是目前公司在建项目中工艺最复杂的大桥，也是广汕铁路全线施工难度最大、技术要求最高的深水大桥，对每一位参建者来说都是巨大的挑战。虽然我们在‘摸’着石头过江，一路探索前行，但有挑战才有动力，干成功了，对我们个人乃至企业都是引以为傲的里程碑式的纪念！”项目经理王春林这样给大桥建设者加油打气。

写好“广汕故事”

王春林介绍，项目部科研团队成员平均年龄25岁，他们有的从大学刚毕业便来到这里，沉下身子“潜”水、“摸”着石头过江，踏踏实实埋头苦干、默默无闻攻克难题。截至目前，他们的成果中，已获得国家实用新型专利4项，另有8项正在申报审批中；5项工法正在申报省级工法；2个专项施工方案、10项技术创新、10项技术总结获各类奖项。项目部12名技术人员获得各种表彰。

“还是挺有成就感的！”正在桥上认真检查混凝土施工质量的徐同桐说。2019年大桥开建之初，硕士一毕业就来到工地的他，现在已经显得沉稳老练。

据了解，2017年3月，中央政府工作报告首次提及“粤港澳大湾区”后，交通基础的互联互通就被视为粤港澳大湾区建设的要点之一。广汕高铁设计为双线铁路，正线全长206公里，时速350公里，建成通车后，广州到汕尾的通勤时间将由现在的2小时左右缩减到40分钟左右，将进一步完善粤东高铁网络，沟通珠三角核心地区，助力粤东重镇与大湾区铁海联运。

博罗东江特大桥的合龙是广汕客专通车运行的关键环节。大桥开通后，高铁列车通过东江仅需半分钟。

“终于啃下‘硬骨头’，打通了这个‘咽喉’要道！”负责大桥现场施工的架子队负责人张平感叹道。桥梁一日日延伸，青年工程师们的肤色也日益变得黢黑。作为现场负责人，张平因为经常在烈日下暴晒，才36岁的他已看不出青年的模样。他经常穿梭在江边树林中勘查现场，时常被虫叮咬，最严重的一次全身过敏导致了短时休克。尽管艰辛，但他和伙伴们从未想过放弃。

今年春节是进场的第三个春节，许多大桥建设者和前两个春节一样，坚守岗位，放弃回家团圆。项目负责人介绍，乘着“巨龙”舞过东江的春风，他们春节不“打烊”，保持旺盛的斗志，发扬连续作战、勇争一流的精神，同心协力、再接再厉，抢抓剩余工程施工，将写好中铁二局新的“广汕故事”。 （刘贾飞 钟双阳）