作者：Scott Judy

每天大约有18万名驾驶员沿着275号州际公路穿过霍华德·弗兰克兰大桥，穿过坦帕湾。如果他们认为正在进行的施工没有什么不寻常之处或引人注目，那也是情有可原的。

目前，对于大部分离地面近、约三英里（4.83公里）长的桥梁结构而言，霍华德·弗兰克兰大桥唯一可见的施工迹象是下部结构正在成型。从项目的终点望去，已完成的下部结构工程延伸到远处，令人印象深刻。

自2020年末开始施工以来，佛罗里达州交通运输部报告称，截至2月，新八车道桥梁基础所需的3006根桩中已有1200多根被打入地下。该项目549个桥基中，施工人员建造了120个，按计划完成了549个桥柱中的110个，以及226个墩帽中的38个。由于其下部结构配置与两座双幅桥相匹配，这两座双幅桥构成了目前的霍华德·弗兰克兰大桥，其中一座桥将保留在原处，新桥面将配备113个桥墩，以支撑其112个桥跨。

新桥有八条总车道

尽管这些数字带来了令人瞩目的成就，但负责这个8.65亿美元的设计-建造项目的阿彻-西特雷勒兄弟合资公司项目执行官格雷格·富林顿对该项目的描述为“相当常规”。

虽然该项目主要是低层结构，它不具备“标志性”桥梁的资格，但它肯定是坦帕湾地区的一个大项目，在很多方面都是如此。

这座新桥将作为霍华德·弗兰克兰现有桥的更新和扩建项目，该桥由两个四车道结构组成：一座建于20世纪50年代末的桥梁，承载从圣彼得堡向北行驶的交通；另一座于1990年完工的桥梁，负责从坦帕向南行驶的275号州际交通。

“扩建”是因为新桥的通行能力是现有四车道桥的两倍。总的来说，新的桥梁结构将有八条总车道，包括四条用于南行交通的通用车道，以及四条收费的快速车道，北行和南行各两条。

一旦新桥于2025年底完工，南行交通将切换至新桥及其四条通用车道。然后，施工人员将对目前的南行桥进行维护，再将北行交通从建于20世纪50年代的老桥切换到建于20世纪90年代的桥上。

进度可控

富林顿说，到目前为止，阿彻-西特雷勒兄弟公司的合资企业仍在按计划进行，尽管打桩工作的进度低于预期。他认为，尽管桩基工程延误，但在早期进度延误期间开始的夜间钻探使项目进度保持在正轨上。

另一个有助于承包商跟上进度的项目优势是，佛罗里达州环境保护部批准了一项特别许可证，允许使用“混合区”测量钻井和其他作业产生的浊度。从桥墩位置延伸到500英尺（152.4米）范围，承包商可以从“混合区”的边缘测量浊度而不是紧邻工程的边界上。富林顿说，到目前为止，承包商一直在限制范围内测量，这有助于保持施工人员的生产力。

自2020年10月开始施工以来，施工人员已经打入了所需3006根桩的40%。与富林顿一样，该项目的建筑工程和检验公司阿特金斯的高级项目工程师玛丽安·布林森似乎淡化了项目的挑战，因为她将桥梁下部结构的施工描述为“简单”。

也许这是真的，但与此同时，坦帕湾的地质情况给团队带来了一些难题。

地质复杂

富林顿说：“这个范围内基础地质很复杂，这肯定是该项目最具挑战性的地方。”

坦帕湾地理以其不规则性而闻名，它的地质状况可以在看似随机和孤立的地点发生变化。例如，在许多情况下，按照设计，承包商必须使用拼接桩的常用方法来达到承载力。富林顿说，有时候，在同一条桩基线上，需要拼接桩才能达到承载力，不过，施工人员很难钻透岩石。

富林顿说，这种情况在93号桩基上特别突出。在那里，施工人员必须钻透岩石，以使一个桩的最小桩尖达到75~78英尺（22.86~23.77米）。然而，他说，在大约50英尺（15.24米）外的一个桩基上，工作人员将拼接桩打入大约250英尺（76.2米）的地方，却没有“接近承载能力”。

BCC工程公司结构总监兼桥梁结构记录工程师丹尼尔·雷马特同意富林顿的观点，即该项目多变的岩层和独特的土壤条件“可能是最大的挑战”。

从两个现有结构的施工来看，工程师们有大量的历史数据可供参考，因为他们根据每个位置的特定条件精确设计了每个桥墩。

雷马特解释说，“每个桥墩都必须针对特定的土壤条件进行独特的设计。”他说，总体而言，桩长从60英尺（18.29米）到220英尺（67.06米）不等。即使在很近的距离内，团队预计“会有很多变化”。

BCC执行副总裁阿里尔·米伦补充道，尽管他们可以获得大量的历史信息，“我们不知道在任何特定位置的桩基会有多大的变化。”

米伦说，研究小组预计在单个桩基上可以看到60到100英尺（18.29到30.48米）的最小和最大桩深度之间的变化。尽管如此，在不确定每个桩位的预期情况下，“你必须假设要拼接一定数量的桩”。

虽然承包商预计最终桩数将超过官方估计的3006根，但合资企业是否有足够多的桩还有待观察。富林顿说，最终需要的数字“对我们来说是一个很大的风险”。他补充说，合资企业“确实增加了预估的桩基长度……我们看到许多的桩更长”，而不是比预期的短。

达到预期

该项目全长6.4英里（10.3公里），西端还有一段堤道。到目前为止，一切顺利。

和桥梁建设者一样，佛罗里达州交通运输部项目工程师格雷格·迪斯也认为当前的施工阶段是“最关键的”。

“一旦我们离开地面，工作就会变得简单一点。”他说。“打桩完成后，工作应该比较好开展。”

为此，佛罗里达州交通运输部表示，横梁铺设计划在春季末开始，然后在夏初开始桥面施工。

到目前为止，尽管存在地下障碍，但承包商仍能如期完工，这一点受到了佛罗里达州交通运输部的赞誉。

迪斯说，他在参观现场时突出的感受是工作人员的安全意识。他指出“你可以看出他们为自己的工作感到自豪。”

尽管海上作业存在危险，承包商表示，到目前为止，该项目已经取得了良好的安全记录。

布林森和阿特金斯也持类似观点。作为每月合作的一部分工作，该合资企业对现场工人进行调研后表明，迄今为止，工人们的感受是积极的。

对布林森来说，这些调研证实了“每个人都明显表现出对彼此的高度尊重”，包括现场施工人员。

为此，富林顿表示，该合资企业已经利用了一些工具，如对本月最佳施工人员的认可，以及其他方式让员工参与进来，并为能够在这个里程碑式的项目上工作而感到自豪。他说，对工人的关心是保障生产力、安全、保持员工满意度的关键。

总的来说，富林顿称之为有基础的“延长学习曲线”。他说，“我们按计划达到了预期的水平。”