作者：Tom Stabile

美国大都会交通管理局耗资110亿美元将长岛铁路通勤线路连接到曼哈顿中央铁路枢纽的工程已进入最后阶段，东侧通道项目团队完成了一系列轨道、隧道、车站外观、车场、配套设施和数十个列车系统的测试。项目团队的目标是在2022年底开通这条线路服务大众。

这一大规模项目构思于数十年前，在2008年金融危机之前获得资金，此后多次重新规划，在过去10年中取得了多个里程碑式的推进，包括在现有的中央车站下方完成隧道、轨道铺设和35万平方英尺（约32516平方米）车站的基坑开挖。但目前是真正快到项目完结的阶段，机组人员进行试运行、安装和测试列车系统以及最后的车站装配工作。

大都会交通管理局负责东侧通道的高级项目执行官罗布·特鲁普表示，仅测试阶段就显示了项目的范围和复杂性。他于2018年上任，也就是该项目第一个隧道工程开始11年后。

他说：“东侧通道有29个主要的操作和控制系统，大多数都是一体的。我在这里已经工作很多年了，但我仍然惊叹于这个项目的规模和系统复杂性。”

特鲁普说，确保每个分部工程都能按预期工作，并且使它们协同工作是关键的一步。

“在如此大规模的项目中，连排烟、火灾报警、消防和生命安全以及建筑管理系统都是庞大而复杂的。”他说，“项目的挑战在于彻底测试各个因素并确保它们正常工作。当您手上有一个项目，其中一些功能已经使用了10年，您可能需要修复或更换它。”

雅各布斯是东侧通道项目的施工管理顾问公司。雅各布斯东北区运营副总裁瓦妮莎·阿吉迪诺娃表示，随着去年主要土建工程的完成，测试阶段在几个月前就开始了，特别是围绕着先进的列车运营系统，这些系统将从服务的第一天起就成为混合系统的一部分。

“在过去的几个月里，长岛铁路乘用车被引入该项目，并使用永久牵引电力和信号系统运行。”她说。“这覆盖测试所有相关的铁路基础设施，包括电力、信号和轨道系统。第一个目标是检查静态和动态隧道净空，然后测试支持客运列车运行的系统。”

阿吉迪诺娃补充道，当测试达到预期结果时，这将是一个巨大的推动。她说：“在花了多年时间构建这个庞大而复杂的系统后，看到火车在东侧通道上成功运行，对项目团队来说，这是一个决定性的时刻。”

PJS集团副总裁兼项目执行官约翰·墨菲表示，对于处于工程最后阶段的承包商来说，一个主要挑战是如何应对紧张的竣工期限、供应链中断以及与其他行业密切协调。PJS集团正在完成新中央大厅和车站的照明、座椅、标牌和其他最终增强功能，该项目有四个站台和两层八条轨道。

墨菲说：“周围还有其他行业的人，但大都会交通管理局知道每个人都会进行到哪一步。这确实需要非常具体的日程安排。大家能体谅，你今天可能无法到达该地区，但必须去完成。”

东侧通道目前的形制是在20世纪90年代末开始规划的，2006年获得了大量资金，2007年签订了第一份隧道合同。当时一家名为德拉加多斯—朱德劳的合资企业启动了第一台隧道掘进机。那时，该项目已经超过了最早的35亿美元预算和最初的2010年完工时间表。多年来，它在项目规模、预算扩张和时间表调整方面经历更多的转变。

该项目施工由TPC、德拉加多斯、朱德劳、斯堪斯卡、米歇尔斯、康斯托克、哈尔马国际、斯齐亚沃尼、皮科内、五星、扬克斯电气、塔利环境和EJ电气通力合作；设计公司有WSP、STV、帕森斯等；AECOM和雅各布斯担任项目管理公司。

2007年至2012年间，通过四份合同，在曼哈顿东河和皇后区两侧进行了重大的隧道工程，连接了20世纪70年代修建的63街隧道，并考虑了类似东侧通道的服务。在清除了150万立方英尺（约42475立方米）的淤泥后，2014年基本完成了挖掘车站地下室的合同。位于美国最繁忙的客运列车连接点皇后区的“哈罗德联锁”下的两英里隧道（每天有750列火车从四条铁路服务线到达）和曼哈顿市中心的三个主要通风设备的建设都是在过去十年中进行的。

多年来，各种研究和新闻报道都分析了该项目的演变和成本上升的原因，在某些情况下，将其归咎于合同扩张或管理不善。但随着大部分重大项目的完成，大都会交通管理局领导层在2018年制定了当前的完工时间表，并对另一个项目重新梳理，这项工作似乎将在今年如期完成。

连接隧道、轨道工程、维护和堆场基础设施、安全和控制系统、施工人员宿舍、运营基础设施和车站饰面的许多其他工作在过去几年中进行，许多合同于去年或今年初结束。

现在的项目预期是实现其既定目标，为长岛通勤者节省时间，他们今天涌入曼哈顿西区的宾夕法尼亚车站，然后乘地铁或公共汽车去东边上班。东侧通道还将使长岛铁路的容量翻倍，达到每小时24列火车，缩短皇后区居民的出行时间，并将通勤者送出城市，缓解宾夕法尼亚车站的拥堵，并扩大通往城市机场的通道。

特鲁普表示，从建筑角度来看，迄今为止已经完成的工作令人印象深刻。

他说：“回顾我之前的工作，对比以前的情况以及结果，坦率地说，这是一个世界级的项目。我们就在街道以下150英尺（45.72米）挖掘隧道，但这里有拱形结构，超出你想象中更高的天花板，非常好的照明系统。”

该项目数据在任何规模的工程上都是值得注意的：40英里（约64.37公里）的新轨道，13英里（约20.92公里）的新建隧道；一个可存放300辆轨道车厢的车库；“哈罗德联锁”新建97个道岔和5座钢桥；17台高层自动扶梯，每台182英尺（约55.47米）长；550英里（约885.14公里）长的电缆；模块化CO8牵引变电站；甚至还有一个位于50街通风结构顶部的袖珍公园。

尽管车站和铁路基础设施将于今年下半年上线，但仍有相关项目和任务的合同悬而未决。大都会交通管理局下属一家子公司负责监督该车站运营，最近发布了一份新的招标书，内容要求运营和维护承包商运营非铁路资产，如通风机、制冷设备、主要电气设备和清洁服务。自去年以来，已经就这些范围签订了一份临时服务合同，以确保车站开放时覆盖服务范围。

大都会交通管理局还在“哈罗德联锁”下面修建隧道，尤其是东行改线和西行绕行项目，这些项目不再是东侧通道的正式组成部分，它的完工也不需要配合新车站的开通。

特鲁普说，一些功能的运行测试已经完成，包括牵引电力、蓝光和常规信号系统，但其他功能的运行测试正在进行中，如隧道通风机、排烟装置和皇后区的一些基础设施。他说，许多集成系统已经进入测试阶段。

阿吉迪诺娃说，其他正在进行的测试包括雅各布斯团队正在研究的中央交通控制系统：从位于中央车站的控制室对列车进行控制和监控。

特鲁普说，另一项正在进行的重大工作是对火车和火车乘务员进行“身体特征训练”，基本上是让他们在轨道上进行试运行。他解释道：“他们需要在火车上停留一定的时间，才能看到通风井在哪里，联锁装置是如何布置的，以及火车是如何通过隧道的。”

施工队仍在安装列车控制系统的一些装置，并已完成防碰撞的安全功能约40%的测试。它还在制定与当地急救人员进行实景模拟演习的计划。特鲁普说，大多数测试将在第三季度末或第四季度初结束。

特鲁普说，新车站将成为标志性地标，将其自身的现代特征与楼上历史悠久的建筑融合在一起。他说：“这是一个不同于中央车站的空间，但保留了一些历史风貌。它与之相辅相成。”

街道下方的乘客大厅将提供新的路面入口、25个零售店面、艺术设施和数字标牌，同时通过数十部电梯和自动扶梯与下方的列车相连，这些电梯和自动扶梯将通向公园大道下方140英尺（约42.67米）的两个上层站台、一个夹层和两个下层站台。

特鲁普打趣道，今天该站的最终装修工作旨在对已经完成的工作进行修改，部分原因是一些设计可以追溯到“我们还使用Commodore 64电脑的时候”。他说，这些变化解决了乘客期望和品味的变化，例如，更新空间以移除一些售票窗口，但安装自动售票站，同时增加座位和创建更好的等候区。

“我们问自己，‘如何将其改造成21世纪的现代化设施？’”他说。“我们想要一个更现代的感觉，一个更现代的环境，不仅是为了美观，而是功能。”

墨菲解释说，该合同的一个核心部分是在整个大厅安装重点照明，切割现有天花板，添加新的灯罩，照亮墙壁和石头。他说，他的团队还在整个大厅中添加广告和艺术品灯箱以及指路标志，特别是帮助站台上的人们确定他们将通向哪条街道上的出口。

墨菲说，PJS还在售票区附近添加了一幅37英尺（约11.28米）长的长岛铁路网地图。“这将是令人惊叹的特色。”他说。“这似乎是一个核心。我们甚至会让它更具互动性，让人们真正注意到它。”