前不久，在中铁十一局城轨公司召开的项目管理专题会上，当谭桂平介绍完他带领的长株潭西环线项目部是如何做到领着“老牛”（老旧盾构机）一路奔跑的做法之后，一些曾经担心这个项目要拖全线的后腿的同事，这才觉得，判断一个项目能否走在全线的前面，最终实现以快制胜，不能凭借主观印象。

“担心”并非无道理

中铁十一局城轨公司的同事们担心长株潭西环线项目部掘进施工进度不能满足合同工期和兄弟项目持续施工的需要，会拖全线的后腿，并非全无道理。2019年底，新冠肺炎疫情在武汉刚刚爆发，谭桂平便接到通知，由他出任长株潭地铁西环线项目经理。对于公司总部和盾构机维修基地都在武汉的城轨公司来说，人员、设备短缺是个大难题。

经过反复分析和权衡，中铁十一局城轨公司领导和谭桂平觉得，从公司总部所在地的几个地铁项目和其他城市地铁项目抽调已经维修保养好的盾构机和员工的可能性都不大，只能是从长沙市范围内其他即将完工的项目，抽调人员和盾构机到长株潭西环线项目，不用出长沙市，上路通行才比较方便。

经过多方协调，从长沙市其他地铁项目抽调8台盾构机到西环线项目部，技术和管理人员也很快到位了。从长沙其他项目抽调盾构机到位的情况传开后，不少人还是担心，虽然盾构机台数不少，却没有一台是新的。就在中国铁建长株潭西环线一期工程总包部的其他单位项目部也都纷纷担心城轨公司项目部的盾构机会影响正常掘进施工的时候，谭桂平已经有了解决老旧盾构机影响工期的办法。

把关键岗位推到前台

曾经是城轨公司地铁盾构施工项目总工程师出身的谭桂平明白，无论盾构机新旧，掘进施工能否顺利推进的关键在于操作手和管片拼装手等关键岗位员工。过去，虽然都觉得拼装手在管片拼装速度和盾构区间质量方面发挥的作用无可替代，尤其是盾构管片拼装时，是否发生破损、是否出现错台现象、是否出现漏水，以及掘进施工进度快慢，都与管片拼装手的技能功底和工作责任心有很大关系。

在制定《长株潭西环线二标盾构施工“大比武”活动方案》时，谭桂平特地要求把操作手和管片拼装手等关键岗位，从盾构队考核奖励中分离出来，单独设计比武范围、细化考核指数、增加奖励范围、提高奖励标准。同时，把工作责任心纳入到评定中来，狠抓操作手和管片拼装手等关键岗位员工的专业技能素质和工作责任心培养，并且专设换刀奖、搬站奖和大盾构奖等奖项，每月评选一名最佳操作手和拼装手，使操作手和管片拼装手从盾构队群体中走向前台。

为了做到发现问题随时处理，包括谭桂平在内的4名项目班子主要成员，包保到4个盾构队，把问题发现力、随时处理效率能力由盾构队评判，同时作为项目领导转变工作作风，接受民主监督的硬性指标。

在统筹管理基础上，他紧紧抓住如何充分发挥操作手和管片拼装手的工作积极性、主动性、创新性，与操作手和管片拼装手不断开展交流，多方为他们排忧解难，使他们全身心地投入到工作中来。

与此同时，针对大盾构作业队单环掘进时间长和工作量大等实际，他们又把对大盾构掘进竞赛考核方案细化到以环为单位，每天第一环奖励100元，第二环奖励200元，第3环奖励300元，激励大盾构作业队向国内优秀大盾构企业作业队学习。在争当盾构尖兵的竞技比赛活动中，项目部日盾构掘进速度平均超过50环，最高达到了66环。创造了城轨公司和长沙地铁盾构掘进施工老旧盾构机日掘进进环的“西环线速度”。

巧“借”“立木”顶千斤

与其他地铁项目盾构施工不同，长株潭西环线项目上场后，还肩负着城轨公司和长沙地铁大盾构掘进施工“探路者”的重任。谭桂平就根据中国铁建总包部和城轨公司的总体思路，选择在大跨度站区采取大盾构掘进施工。

常规盾构施工多采用钢制托架作为盾构始发的托架，工艺成熟，安装也很简单。然而，由于大盾构所需的钢制托架对构件加工和连接要求较高，常规钢制托架无法满足大盾构始发施工需要。经过反复研究后，谭桂平决定采用钢筋混凝土导台作为大盾构始发基座。始发基座设计采用现浇钢筋混凝土结构，始发基座为弧形结构分盾尾基座和中前盾基座两部分，基座纵向平行盾构中心线。盾构机壳体与基座之间有10厘米空隙，用于焊接导轨。基座纵向预埋300×300H型钢，上部与100×100方钢焊接，纵向每隔10厘米设置一道加劲肋，焊缝高度不小于8毫米。方钢作为盾构机壳滑行的轨道。施工始发井底板时预埋插筋，将始发基座和底板连接成一个整体，使基座在始发时抗剪力更大。

与此同时，攻关研制出可变径反力架作为大盾构始发的反力架，既大大地降低了反力架运输吊装的风险，又有利于反力架安装，通过三维有限元分析模型设计反力架及预埋件形式，设计承载力6000吨，实际始发最大推力在1500吨以内。不但能够满足12~14米直径范围内的大盾构施工，还可以为后续大盾构继续使用。

由于台车结构内部净空受限，采用有轨运输方式运输箱涵结构物时，无法在隧道里面选装，在箱涵吊装下井前，必须先在地面进行人工旋转调整，才能保证箱涵吊装下井后顺利对接。在地面选装吊装箱涵过程中，耗费的时间和占用工程机械时间太长，而且也潜在不少安全风险。谭桂平便带领技术人员自主设计箱涵运输和旋转工装，对硬核部分——旋转动力，采用油缸/电机驱动，将箱涵结构平行隧道设计轴线方向运输至固定旋转位置，工装旋转成90度与箱涵吊机起吊的方向一致，然后，再起吊箱涵进行拼装固定，这样一来，箱涵无需在地面调整后吊装，施工效率和安全性能都大大提高。

为了改进对盾构机和其他配套设备的科学管理，提高盾构机和其他配套设备和完好率和利用率，谭桂平鼓励工程部和设备部门大胆采用“铁甲云”智能设备监控终端，对现场设备进行实时监控，借助智能硬件对工程机械设备数据进行采集，上传到云端，进行智能化处理，对工程机械设备实行数字化、智能化和可视化管理，实时掌控工程机械设备运行状态，强化作业人员的责任心，设备完好率达了95%左右，实现了“一高一低”（即维修成本大幅降低，利用率大幅提高）的良性循环。

随着城轨公司在长株潭地铁西环线大盾构掘进施工科技创新和管理创新中不断摸索出成功经验，城轨公司在我国城市地铁和高铁大盾构施工竞争中，也很快占领了一席之地，继长株潭西环线大盾构掘进任务提前完成后，去年10月到今年10月，又相继在厦门、武汉、广州、汕头等地承揽到了多个大盾构项目工程。大盾构渐渐成为中铁十一局城轨公司参与地铁盾构施工和高铁盾构施工新的名片。

（郑传海、曹勇、罗登桥）