近日，随着出现在西堠门水道上重7600吨、面积13000平方米的庞然大物停止移动，世界最大跨度公铁两用大桥——甬舟铁路西堠门公铁大桥5号墩自浮式钻孔平台浮运到位。这标志着这座“铁路版港珠澳大桥”主塔墩基础建设拉开了序幕。

转水为陆 巧破难关

为什么要费力运一座“钢铁要塞”？这要从大桥的设计说起。

西堠门公铁两用大桥是甬舟铁路及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛。大桥全长3118米，4号墩和5号墩为主塔墩，主跨采用1488米斜拉悬索协作体系，桥面宽68米。“斜拉悬索协作体系吸收斜拉桥刚度大和悬索桥跨越能力更强的优点，在千米级大跨、重载桥梁中优势尤为明显，相较于单一结构桥型，在同等材料和工艺的情况下，跨度更容易做大，高铁过桥的平顺性更好，安全性更高。”中铁大桥院总工程师、甬舟铁路西堠门公铁两用大桥总设计师肖海珠表示。

大桥不仅要面对海上的大风大浪，还要能承载高铁列车以250千米的时速通过，必须拥有坚如磐石的根基。

以往的跨海大桥水深最大不过50米，而大桥册子岛侧主塔基础（5号主塔基础）水深达60米。中铁大桥局与中铁大桥院经研究最终决定，采用18根直径6.3米的超大直径钻孔灌注桩，该基础为世界上直径最大的桥梁钻孔桩基础。

然而，摆在建设者面前的，是大风、急流、裸岩、深水，在这种条件下打桩可谓是“地狱难度”。

中铁大桥局西堠门公铁大桥常务副经理李永旗介绍：“我们提出采用适应海洋深水裸岩条件的自浮式钢桁架钻孔平台，该平台由‘钢桩+钢架’作为主要承重结构，并具备自浮功能。平台到墩位后设置固定式支腿，形成‘板凳式’钻孔施工平台，将水上施工转化为陆地施工，省去海上大型驳船运输的成本，减少墩位处收缆系统作业的干扰，还能提升钻孔作业效率，保证钻孔平台的安全，这在世界桥梁建设中是首次尝试。”

如此，有了桩基础的设计和施工方案，自浮式钻孔平台的制造火速推进。在严格的技术把控和制造人员的全力配合下，平台2月份在金海重工船坞加工完成，只待季风期过，平台即可浮运至墩位，5号墩的桩基础施工就能正式拉开序幕。

安全质量 全力守护

2月16日5时30分，远山沐浴着淡粉色的朝霞，发动机的轰鸣打破岱山水道的宁静，大桥自浮式钻孔平台开始运发。

在1艘主拖和4艘辅拖的共同拖带下，平台经由岱山水道、龟山航道、舟山中部西航道南段、西航路、西堠门北口，到达西堠门公铁大桥5号墩墩位处。

这一路航程约30.6海里，历时8小时，钻孔平台与秀山大桥、舟岱大桥等前辈“擦身而过”，最终和西堠门公路桥遥遥相望。

该钻孔平台重7600吨，相当于760头成年非洲象的体重；平面尺寸达13000平方米，面积相当于31个标准篮球场。中铁大桥局与气象部门积极沟通，了解浮运期间天气状况，并委托海事部门做好航道内的监管工作和施工期通航船舶的引导工作；进行了平台浮运阻力计算、平台浮运拖轮配置计算、平台浮运系缆柱计算，确保浮运方案可行；根据浮运路线的障碍物情况，制定了详细的作业时间表，选择涨潮末期离开金海重工船厂，涨末缓流期间通过秀山大桥、舟岱大桥，于低潮时段到达现场；为确保收揽定位作业质量，平台采用自主研发的实时定位系统以及北斗定位系统进行定位，并安装2个GPS和2个倾角传感器，实时获取定位过程中平台倾斜姿态及位置信息数据；在施工现场建立“风、浪、流环境监测系统”，实时监测风环境、潮流及波浪条件，并能监控施工平台及桥梁结构的受力和变形，从而确保桥梁结构和施工人员的安全。

中铁大桥局西堠门大桥项目总工程师王东辉表示：“钻孔平台浮运至墩位处后，和预先抛设的12只大吨位混凝土锚碇连接并进行定位，再快速完成8根钢锚桩的下放和插打入岩，为平台装上8根将近百米的‘大长腿’，让其能‘站’起来并屹立于海面之上。待平台建好后，我们就能将水上施工转化为陆地施工，为世界最大直径（6.3米）钻孔桩插打提供有力保障。”

世界顶尖 中国建造

钻孔平台为后续基础施工提供了保障，西堠门公铁两用大桥的建设也进入新阶段，这座世界顶尖大桥的名字将被越来越多人知晓。

通常跨度超过千米的桥梁都采用悬索桥形式，但对于主跨1488米且通行高铁的西堠门大桥，采用悬索桥难以满足高铁对桥梁刚度的要求，大桥采用斜拉-悬索协作体系，有效提高了桥梁竖向、横向和扭转刚度，从而解决了跨度和刚度问题，其也成为世界跨度最大公铁合建大桥。

据介绍，甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，舟山市金塘岛、册子岛及舟山本岛，东至定海区白泉镇，线路全长约77公里，设计时速250公里，是构建浙江省“1小时交通圈”，形成大陆与舟山岛间便捷的客运通道。

项目建成后，将填补浙江省最后一个设区市不通铁路的空白，对于完善铁路网布局，推动沿线旅游业发展，实现宁波舟山一体化、同城化发展，加快舟山及宁波融入“一带一路”和长江经济带等具有重要意义。 (本报综合报道）