（上接第1版）

到了20世纪70年代，机场的建筑容量和设施已不适应日益发展的国际民航和旅游事业的需要。为此，周总理亲自定下扩建机场计划，并明确候机楼的设计方针是“经济、适用、朴素、明朗”。

1974年8月，被列为国家重点工程建设项目的机场扩建正式动工，于1980年启用。新落成的候机楼，建筑面积为6万平方米，比原候机楼大5倍，高峰小时旅客吞吐量为1500人次。

第一次大扩容不仅仅是跑道的延展和候机楼的扩大，更为亮眼的是登机舷梯开始被卫星式廊桥替代。为什么建成卫星式？

“这是六十年代发展起来的新体系。”当年机场修建指挥部负责人如是说。由于飞机的变革、民航客运事业的迅速发展、旅客流量激增，候机楼的规模越来越大，也带来了旅客步行距离过长的问题。为了缩短旅客步行距离，出现了卫星式候机楼。这种布局便于建设为飞机服务的各种设施，也节约停机坪面积。七十年代以来，新建或改扩建的美国纽约纽瓦克机场、法国戴高乐机场、日本的成田国际机场等，均采用了卫星式候机楼。中国正在追赶世界发展的脚步。

第二次大扩容：T2拿下鲁班奖 刷新日进出航班亚洲纪录

中国进入了改革开放的年代，新航站楼启用后，又几经扩建，但首都国际机场的设施与航空运输业发展需求之间的矛盾还是日益突出。因此，尽快建设现代化的航站楼成为当务之急。1992年6月，国务院批准了航站区扩建工程建设方案。

1995年10月26日，首都国际机场扩建工程动工。此次扩建被列为国家“九五”重点工程，其投资金额、建设规模、配套项目当时均堪称我国民航建设史之最。

航站楼是整个扩建的核心工程，建筑面积为32.7万平方米；设计旅客年吞吐量为3500万人次，高峰小时吞吐量为1万人次，比之前的吞吐量多一倍。新候机楼共有36个登机口、49个登机桥、8个值机岛、168个值机柜台、17组行李提取转盘。此外，各项先进设备系统的运用，使北京首都机场步入了世界较先进机场的行列。

这座新航站楼就是2号航站楼，也叫T2，而1980年启用的老航站楼则为1号航站楼，也称T1。

1999年11月1日，2号航站楼正式启用，之后很快就创造了日进出港飞机640个航班的亚洲纪录。2号航站楼工程获得了中国建筑工程质量最高奖“鲁班”奖。

第三次大扩容：建成T3跨入世界超大型机场行列

随着国民经济的不断发展，2004年首都机场已接近饱和，为了成功举办2008年奥运会，再次扩建已成为机场满足业务增长的必需途径。

一种方案是对旧航站楼进行改造，另一种方案是另建超大规模的新航站楼。从长远看，另建新的航站楼势在必行，但在当时的基础上向东还是向北扩建？2002年11月，100多位专家受邀对机场扩建方案进行评估，最终提交了倾向于东扩的方案。东扩规划及T3建筑方案通过国际征集、专家论证、社会公示和国家批准，最终成为优选方案。

机场东扩方案包括新建一条跑道，并增加新航站楼等配套设施。2004年3月，机场第三次大扩容正式启动。2008年2月29日，T3航站楼和第三条跑道建成投入使用。

总面积98.6万平方米的T3航站楼，相当于T1和T2建筑面积总和的两倍，是当时世界最大的单体航站楼，被称作“巨无霸”。虽然T3航站楼体积较大，但进出港流程进行了优化设计，出发或到达的旅客，在航站楼内基本上只需要一次楼层间转换。

随着东扩及T3工程的圆满完成，北京首都国际机场成为亚太地区首个拥有3个航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的机场，昂首跨入世界超大型机场行列。

厚积薄发孵化出世界新奇迹

北京首都机场1959年建成后虽然进行了三次大扩容，旅客和货运吞吐量都还是接近饱和。为破解北京地区航空硬件能力饱和，推进京津冀一体化发展，2012年11月，国务院审议通过北京新机场建设项目。

其实，“建北京第二机场”早有共识，但建在哪？建多大？与首都机场如何分工？2008年，时任中国民航机场建设集团公司规划设计总院副院长吴志晖牵头的“城市多机场系统”课题组，试图回答这些问题。其团队比较了世界多机场城市的民航发展及其对城市带动情况，考虑空域运行、旅客便捷、征地成本，结合国家战略、经济发展、环境影响，提出了当前方案——大兴南各庄场址。

“大兴南各庄场址与北京首都机场、天津滨海机场形成‘品’字形最佳布局。核心优势在于：空域上既不冲突，又能为3个机场未来发展预留空间。”业内对选址充分肯定。

2014年12月15日，国家发改委批准新机场项目，造型寓意“凤凰展翅”，与首都机场形成“龙凤呈祥”的双枢纽格局。根据规划，机场定位为大型国际航空枢纽，航站楼总建筑面积为70万平方米，首期建成后每年可服务4500万旅客，到2025年实现7200万人次，远期建设可满足旅客吞吐量超过1亿人次。

2015年9月，机场全面动工，北京城建集团、北京建工集团等一大批参与过首都机场T2、T3航站楼工程的单位投身于“新国门”建设。

2017年2月23日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平在北京考察时指出，新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源。

这是一座升级版的“新国门”，一个机场建设史上的新跨越，一场厚积薄发的能量释放……对此，一位承上启下颇具代表性的亲身经历者深有体会。

李建华，新机场建设副总指挥、主航站楼工程项目经理。2015年8月26日，他和所在的北京城建集团第一家进驻新机场工地，开始了近4年的艰难“攀登”。

李建华曾参与建设首都国际机场T2、T3航站楼，尽管对修建第三座“国门”准备充分，但逐步推进的施工，还是让他感受到从业20多年来未曾有过的压力。

机场航站楼建筑面积140万平方米，相当于首都机场T1、T2、T3航站楼之和。世界最大的单体航站楼，也是世界级施工难题。

航站楼8根支柱，撑起18万平方米屋盖，柱间距200米。极致设计要求极致精度，安装精度如何保证？双曲面钢结构屋盖，跨度180米，最大高差30米，无标准构件，无标准单元，上面还缀有1.23万个球节点，6.3万根钢管……错综复杂的施工如何管理？高铁下穿，全球首次，航站楼震动如何解决？

他们以技术为核心，打造智慧工地。通过BIM模拟，用1152套减隔震支座解决震动难题，隔震层规模国内之最；借力物联网，二维码追踪物料生产运输全过程，实现智能安装；借助焊接机器人和三维扫描仪，钢网架施工80天成功封顶，精度控制在毫米级；数控机械、卫星定位、放样机器人……科技无时不在提升施工效率和精度。

在科技的力量下，超大超宽劲性混凝土结构施工、超大面积材料水平运输、世界最大减隔震体系施工、超大曲面钢网架安装提升、新型屋面体系安装、超大系统复杂机电安装等世界级建造难题一一攻破。以李建华为代表的建设者，就是这样一步步书写新时代中国建设者的责任与担当，铸造新国门的“中国速度”与“中国品质”。

2016年，尚未竣工、尚未起名的新机场，已经被世界著名媒体评为“新世界七大奇迹”，位居首席。2018年9月，定名为北京大兴国际机场。

巍峨挺拔的“金色凤凰”在阳光的映照下熠熠生辉，那浪漫灵动的线条、宏伟壮丽的结构升腾出无比辉煌的盛世气象。北京大兴国际机场航站楼体现了工艺水准和美学呈现的和谐统一：整体外部造型体现国家形象，设计上呈现流线放射状，5条指廊从中心向四周发散，宛如凤凰展翅，与首都机场，一南一北，形成“龙凤呈祥”的图景，组合成新的“第一国门”。

首都国际机场的不断扩容，以及新机场的投建，与时俱进地孵化出世界新奇迹。折射出的正是中国社会经济的快速发展，以及与世界交往的不断扩大。

结束语：中国崛起，祖国强盛，明天更美好！明天，我们将迎来新中国70华诞。本报谨以“新中国第一项目”系列报道向伟大的中华人民共和国致敬。