伦敦尤斯顿铁路终点的三个可使用的办公大楼正在被拆除，为新建英国高速铁路2号（HS2）项目让路。740亿美元项目的一期已经获得审批，主要的土木承包商已确定，并且已经动用了超过60亿美元的政府投资。但就在施工开始之前，业主单位还在努力控制预算。 当被问及从伦敦到伯明翰的一期工程将花费多少时，业主单位HS2有限公司的前主席特里·摩根回答说：“还没有人知道。”在长达230公里的铁路线开工之前，设计-建造团队正在寻找经济的方案，将目标成本控制在355亿美元的预算范围内，包括铁路车辆的成本。 HS2线路将分三期建设，计划在2033年前贯通伦敦与曼彻斯特和利兹，线路还途经伯明翰、东米德兰兹、谢菲尔德和克鲁。伦敦和西米德兰兹之间的一期工程预计于今年开工，竣工日期为2026年。它包括超过8公里长的明挖回填工程和大约40公里长、内径为7.55米～8.8米的双孔隧道工程。 当HS2有限公司在2017年7月为约87亿美元的一期土建工程指定首选投标单位时，承包商被要求在去年底前完成必要的设计和准备工作，以确定目标价格并签署设计-建造合同。 然而，一名负责人表示，当时HS2有限公司认为，由于“成本压力”，还需要额外的12个月才能实现320亿美元的固定基础设施、土地收购和房地产补偿预算。 该项目最大的赢家是总部设在伦敦的贝尔福·贝蒂集团有限公司的一个团队，其下属单位是位于巴黎的芬奇集团。他们赢得了两份总价值33亿美元的合同，承包了这条线路北面的三分之一。其他的欧洲大陆赢家包括总部位于奥地利的斯特拉巴格集团和法国的布伊格集团和埃法日集团，他们与当地公司一起合资承包项目。 英国运输部高速铁路和主要铁路项目负责人克莱夫·麦克斯韦表示，通过降低线路运营规范来削减成本不是一个选项。HS2有限公司的首席执行官马克·瑟斯顿此前曾向立法者指出，降低列车速度和频率，以及使用道砟代替混凝土板轨道支架，只是成本节约措施的假想。 英国运输部负责HS2下一期工程的尼克·比森表示，该线路每小时18次换乘的计划频率是基于每2.5分钟一列列车的信号系统容量减少了25%的安全裕度。他补充说，将时速从360公里降低到200公里将会降低9%左右的成本，同时降低30%的经济效益。 大幅改变铁路线的规范将破坏那些证明巨额投资是合理的HS2基本业务。比森称，该计划的第一个商业项目于2013年完成，并于2017年更新。在一期工程开始之前，商业项目例必须在今年进行进一步的更新。 摩根赞扬HS2承包商在寻求节约成本时采用的综合方法。去年12月，当工期进度和成本超支显现时，他被迫辞去了伦敦200亿美元跨铁路项目公司的董事长一职。在工作五个月后，他辞去了HS2有限公司的主席一职。 摩根补充道，对于HS2项目，“审视所有七个主要的土建合同的整体方法是提出一个更具协作性和标准化的模型”。“这是从跨铁路项目中学习到的一部分经验。说标准化听起来可能很自然，但当你与一家公司签订合同时，它想按自己的方式去做(工作)。” 英国保守党前政府高级部长大卫·戴维斯表示，HS2项目的巨大成本不确定性引发了对于英国这样一个国家建设如此昂贵的高铁系统的持续批评。HS2是一只“白象”。他声称，分配给该项目的资金将覆盖替换英国所有车辆两次的费用。 然而，英国政府正在为通往克鲁的价值46亿美元的高铁2a期项目提出授权立法，并计划在2020年6月开始进行北部地区价值338亿美元的剩余项目的许可程序。据英国铁路部长安德鲁·琼斯称，发起人认为，HS2是必要的基础设施，甚至在主要建设开始之前，该项目就已经提供了7000个工作岗位。