□陈晓喻

6月20日上午8时零8分，在中交三航局承建的跨沪蓉高速转体大桥的施工现场，长87米、重约10076吨的7号T型梁以每分钟1.15度的速度顺时针旋转70.96度后，抵达设计轴线，与此前已经完成转体的6号T型梁精准对接，跨沪蓉高速转体大桥顺利完成转体。该桥作为沪宁高速段最大的公路转体桥，不仅是国内线型最复杂的转体桥之一，转体重量也创下了苏南地区跨高速公路转体桥梁的记录。该桥建成后，将连接江苏省常州市区与该市天宁区东扩融合发展区，对推进沪苏浙皖区域的融合发展、实施长三角一体化战略具有重要的作用。

据了解，大桥位于常州市天宁区域核心位置的大明路，道路等级为城市主干道，是连接该区南北的主要通道。其中，大桥桥梁总宽25米。由于沪蓉高速车流量大，桥梁采用当前较为先进的转体施工工艺。历时一年半，已于今年5月完成桥梁现浇施工，为当前国内转体桥梁施工中规模较大的，天宁区第一个、也是常州市第二个同类型项目。

在转体桥合龙现场，项目经理盛强很是兴奋：“我们这座转体桥的合龙，是真正的‘四两拨千斤’。别看这一个T梁重量超一万吨，实现它转动的却是这个大约仅有8吨的球铰。”

原来，转体桥的转体系统由下承台、球铰、上承台、滑道、牵引系统组成，球铰拉动钢绞线实现转动，就像是“驴拉磨”，动力则由电脑控制的千斤顶提供，其中最关键的零件就是这颗“玲珑心”——球铰。球铰分为两个半球面，一半在下承台，一半在上承台，通过下半球销轴固定上半球中心，上半球可以以此为中心旋转。作为平衡转动体系的支撑中心和转动中心，球铰的加工和安装精度以毫米计算，即使是一毫米的偏差，都会直接影响到桥梁转体的效果。

“球铰安装的误差必须要控制在一毫米以内！”这是项目部测量负责人张文斌来到转体桥项目后接到的“死命令”。然而，在施工现场，温度、湿度，甚至是测量人员判断上的细微差别，都会对测量数据产生影响，要使误差小于一毫米，难度实在太高。

“慢工出细活，要做就要做到最好！”在球铰安装施工的专题讨论会上，项目总工曹志邓一拍桌子，定下了“多人分时段多次测量”的施工方案。于是，张文斌带领着测量部的兄弟们每人每天在早上、中午和下午各测量一次，再算取数据的平均值，最终确定球铰及滑道安装的精准位置。为了避免外界因素对安装好的球铰产生干扰，项目部还利用黄油，将上下球铰之间的接缝堵死，不但不影响球铰的转动，还成功地防止上下球铰之间进水，保证了球铰的质量和精度。

一波刚平，一波又起。

“T梁长达87米，每分钟旋转多少度最为合适？如果球铰旋转出现一毫米的误差，桥体衔接处就会出现五厘米的误差，大桥恐怕就无法合龙了。”超高精度的要求让首次实施转体桥施工的三航人又面临新的难题。

“要保证不出错，我们是不是能在正式旋转前先‘彩排’一遍？”曹志邓提出了自己的设想。

于是，项目部参考其他桥梁转体的经验，并邀请专家团队，多次现场勘探调查，通过给梁体“称重”，确定了转体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩擦系数等参数，再根据参数设置配重，使两悬臂端相对于转体中心保持平衡，从而实现T构件平转体时的姿态可控。在正式施工的前两天，项目部进行了转体的“彩排”，考虑到连续梁的平稳和安全，并根据前期计算和试转，最终确定了每分钟旋转1.15度的转体速度。

“如果在梁体上埋入‘观测点’，与计算机连接，在转体过程中我们可以通过电脑屏幕实施观测桥梁的转体情况，岂不是加上了一份‘双保险’？”在转体前的讨论会上，项目测量部长张文斌又提出了新的建议，得到了项目部的支持。很快，两根梁体上均被埋入六个测点，分别布置于两侧腹板中部及箱梁横截面中心，测点采用预埋振弦式应变传感器与计算机相连接，实现了转体过程的“远程跟踪”。

6月20日早上7时18分，在现场全体施工人员的注视下，7号T梁在两台50吨千斤顶的“拉拽”“助推”下，以每分钟1.15度的速度平稳转动了起来。当梁体顶端即将到达设计位置的前100厘米时，“切换点动！”盛强一声令下，将“自动系统”切换为“点动系统”。现场测量员、施工员紧密配合，每点动操作一次，测量人员就测报轴线走行现状数据一次。

“转体到位，位置精准，合龙成功！”在反复循环测报了多次后，7号梁终于精确就位，在现场守候的施工人员爆发出热烈的欢呼声。

“从球铰安装到桥体合龙，为了保证‘超高精度’，我们付出了259天的努力。如今精准对接，之前再多的‘折腾’都值！”转体现场，盛强不禁竖起了大拇指。

跨沪蓉高速转体桥的成功转体，标志着全线控制性桥梁施工告一段落。完成高空旋转的梁体横跨沪蓉高速，暂时“悬空”，施工人员将陆续在转体桥两端完成3米的合龙段施工和桥面系施工。