“原定于2022年6月前完成的时速600公里磁浮交通系统高速考核，也就是达速试验，现在肯定要推迟了。”在近期举行的中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛上，中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“青岛四方”）人士对媒体做出上述表示。

就推迟原因，该人士透露，高速磁悬浮基建工程投资巨大，保守估计每公里造价在3亿元以上，如果进行达速试验，跑出时速600公里以上的话，试验线长度至少需要60～100公里的距离，投资接近300亿元，规模可见一斑。钱从何来还不是最主要的问题。该人士补充称，因为这是一条试验线，没有运营功能，意味着未来很难收回成本，这是投资人最忌惮的。车有了，却无人修路，发展高速磁悬浮陷入了感概局面。

频现顶层布局 多地预留线路

近年来，高速磁悬浮规划频现顶层布局，多地规划预留高速磁悬浮线路。

2019年,广东深圳发布《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》招标公告,明确指引投标方,研究将时速600公里高速磁悬浮列车应用到广深第二高铁的可行性方案。

2019年，四川成都在编制其《东部新城综合交通规划》时就预留了成渝600～800公里/小时超高速磁悬浮建设通道。按800公里时速计，成渝两地仅23分钟直达，超高速磁悬浮将迅速促进成渝两座城市加速融合。

2019年12月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，其第五章“提升基础设施互联互通水平”里提出，“积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究”。

2020年4月17日,浙江宣布,将打造一批能够在全国领先、具有标志性和引领性的重大项目,其中包括,谋划沪杭甬(上海—杭州—宁波)超级磁浮。该项目预计总投资1000亿元,时速600公里。

目前,海南、山东青岛等地都将发展高速磁浮纳入了长期的交通战略规划,或者进行可行性研究。

高速磁悬浮对于促进城市群一体化的作用明显。超高速磁悬浮就是适合城市之间有足够客流量的点对点的运输，如京津、广深、成渝这样的双城之间的客运。

不仅如此，推动高速磁悬浮技术研究应用也是交通强国战略的组成部分。

2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》（下称《纲要》），提出合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发。

2020年8月，交通运输部发布的《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》又提出，“发展智能高速动车组，开展时速600公里级高速磁悬浮、时速400公里级高速轮轨客运列车研制和试验。”

中共中央、国务院于今年2月24日印发《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《纲要》），《纲要》除对传统高速铁路中长期规划发展提出要求外，首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用做出规划。提出，研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。不过《纲要》没有就高速磁悬浮通道具体建设时间、地点给出明确要求。

今年8月26日，交通运输部发布《关于中国中车集团有限公司开展绿色智能交通装备研制及应用等交通强国建设试点工作的意见》（以下简称《意见》）。《意见》称：原则同意在中高速磁悬浮列车研制及工程化应用等方面开展试点。开展时速200公里中速磁浮车辆、时速600公里高速磁浮车辆系统集成技术研发。

对于成果预期，《意见》提出，通过1～2年时间，中高速磁悬浮系统工程化样机基本研制成功。通过3～5年时间，在磁悬浮列车设计、制造等方面形成核心技术和相关标准规范。中速磁浮交通系统研究、高速磁浮系统联调联试和综合评估基本完成。

前路漫漫 客流、成本引争议

高速磁悬浮不能与现有的轮轨交通兼容,且短期内无法形成运营网络。这成为是否应该发展磁悬浮中最受争议的话题。

十几年前,沪杭磁悬浮项目启动,由铁道部、浙江省和上海市组织了论证会。参加评估的特邀专家表示,当时上海到杭州已有两条铁路线,并且将要修建高铁,如果修建磁浮,那就将有四条沪杭通道,有这么多客流吗?

另外，对于磁浮和轮轨的成本比较，各方争议也较大。国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民认为，高速磁浮和高铁建设成本相当，运营成本与运输规模相关，未来磁悬浮也可能会成网建设，在客流充分的情况下，磁悬浮的运营成本要低于高铁。

就此，青岛四方副总工程师丁叁叁在中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛上称，悬浮式交通系统初期投资可能会比轮轨方式更高，但悬浮式交通系统没有接触，没有摩擦，没有油耗，它属于模块化设计，本身的维护量很少，维护非常便利，磁悬浮技术的维护人员仅为轮轨方式的1/10左右。他举例称，磁悬浮系统不需要大修，全球首条商业运营高速磁悬浮项目——上海磁悬浮示范线运营20年，到现在没有经历一次大修，而轮轨时速350公里列车全寿命周期维修费用可能是购车成本的2～3倍，从全生命周期角度来看，高速磁悬浮成本未必比高铁高。

不过，高速磁悬浮的成本是不是一定低于轮轨高铁，也有不同观点。北京交通大学经济管理学院教授赵坚估算，高速磁悬浮建设成本是高铁的2倍，运营成本与高铁相当。

贾利民表示，高速磁浮交通系统填补了高速轮轨系统时速400公里级和民航系统时速800公里级之间速度“空白区”，从根本上完善了综合立体交通系统的速度谱系和载运装备谱系。从短期看，时速600公里高速磁浮将成为促进大湾区、长三角等区域经济社会一体化发展国家战略尽快落地见效的“利器”。

就高速磁悬浮当前遇到的问题，贾利民表示，高速磁悬浮的问题是阶段性的，任何新技术都会经历“发现问题—解决问题”和“技术迭代—技术成熟”的过程。人类对安全前提下更具“时空压缩”效应——也就是靠速度换空间的交通技术追求是无止境的，交通运输系统对速度的追求是没有止境的。

虽然高速磁悬浮争议未除，困难重重，但中国中车仍对高速磁悬浮的未来充满信心。丁叁叁说，“我们希望在2025年前完成高速磁悬浮试验线建设，让车尽快实现达速运行，将系统完善，争取在日本高速磁悬浮列车进入商业运营之前，让中国车先跑起来。”