从2005年国家出台政策鼓励非公有资本进入铁路领域开始，20年来，民营资本曾多次在铁路项目中进行尝试。
应该说，“民资入铁”可为铁路建设提供坚实资金保障，对于促进民生、发展经济都有着不可小觑的作用。不过20年来，从支持政策出台到项目落地落实，成功的案例却是寥寥，“民资入铁”已从激情“开跑”逐渐转向漫漫“长跑”之路。
20年艰难探索路
2005年发布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》提出，鼓励非公有资本进入包括铁路在内的垄断行业。自此，“民资入铁”开始了艰难探索。
就在2005年，浙江省第一条民资入股的铁路项目——衢常铁路启动了。衢常铁路由民营企业常山水泥公司与原铁道部和常山县政府三方共同投资兴建，常山水泥公司最初占股32.5％。此后，却是常山水泥的步步退出：2006年，浙江铁路集团入股，常山水泥的股份稀释至18.8%；2007年，衢常铁路通车前两个月，常山水泥的股份转让给了中国建材集团，衢常铁路中的民资股份全部退出。
2013年后，国家鼓励“民资入铁”的政策不断推出。就在该年，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确提出将城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本开放，并鼓励社会资本投资建设铁路；2015年，国家发展改革委进一步发布了《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，支持社会资本以独资、合资等多种方式参与铁路建设和运营，并开放铁路的所有权和经营权给社会资本；2016年1月，国家发展改革委公布了济南至青岛高速铁路、武汉至十堰铁路、杭州至温州铁路等首批8个社会资本投资铁路示范项目。
虽然鼓励政策不断，但总体上社会资本，特别是民营资本投资铁路热情不高，几乎鲜有成功案例。直到2022年1月我国首条民营控股高铁杭台高铁、2024年9月我国第二条民资控股高铁杭温高铁先后开通运营，“民资入铁”才真正有了一些“破冰”的新气象。
2024年12月，中共中央办公厅、国务院办公厅发布《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》，提出鼓励和引导社会资本依法依规参与铁路建设运营，再次表露国家推进“民资入铁”的决心。
杭台高铁示范效应显现
在“民资入铁”20年的探索过程中，民资控股的浙江杭台高铁的开通运营无疑具有里程碑式的意义。
杭台高铁项目合作期为34年，其中建设期4年，运营期30年。在PPP模式下，由杭绍台铁路有限公司全权负责杭台高铁的投资、融资、建设、运营及维护，在运营期内该公司可以获得线路使用费等收入。据统计，杭台高铁本线8个车站日均发送旅客量由2022年开通初期的0.89万人次增至目前的2.6万人次，客流量从第一年的约700万人次增至第三年的2500万人次，稳定增长的客流量为杭台高铁运输收入提供了保障。2023年，该公司在运输收入方面较2022年增长近80%。另一方面，“收益保底”改革再次为民企“兜底”——运营期前10年，省、市两级政府按照协议约定，对项目运营进行可行性缺口补贴，从而避免让民企独自承担风险。
自杭台高铁投运至今，累计客流量突破5000万人次，有效带动沿线地区经济发展。据不完全统计，自杭台高铁开通运营以来，对新增就业人口的贡献率约为3%，对地区生产总值的贡献率约为2%。据悉，已有上百家政府单位、协会、企业等赴杭台高铁交流学习。“民资入铁”改革示范效应日益显现。
壁垒有待进一步打破
杭台高铁、杭温高铁等虽然相继成功开通运营，但“民资入铁”依然存在不少难点，令民资顾虑重重。
顾虑一：缺少主导话语权
一直以来，全国铁路一张网，铁路运输管理都是由国铁集团统一调度指挥、统一清算。民企联合体即使是控股方，但铁路的特殊性决定了他们不可能完全掌控话语权。在全国路网的实际调度和运营中，国铁集团会将资源向其独资和控股合资的铁路项目公司倾斜。
事实上民资控股的杭台高铁也未获得自主定价权。在实际运营过程中，杭绍台高铁被委托给上海铁路局做统一运输管理，纳入国家铁路网，按照国铁集团运输调度，接受统一指挥，票价也是按照国铁规则制定。
顾虑二：投资回报如何保证
社会资本投资的高铁项目通常交由国铁集团统一运营，车票收入也直接归国铁集团，再以线路使用费等形式返还给项目公司，也就是对车票收入进行二次分配。因此，项目公司的运营收入来源中并不包含车票收入，而是以线路使用费为主。在这样的机制中，高铁是否开行列车、开行多少完全由国铁集团决定，项目公司不具备运营权。
铁路运营自主权对于民资而言是十分核心的权利，没有运营权，投资回报又如何保证呢？铁路建设自主权涉及铁路规划、审批等权限的改革，铁路运营自主权涉及铁路调度指挥、市场进入等改革，这就会对既有的行政权力体系和经济权力体系形成重要的挑战。目前来看，民资即使控股，铁路建设权、运营权仍然属于国铁集团，这是社会资本投资铁路的重要顾虑之一。
顾虑三：缺少相关行业规则
相对于已进行了市场化改革的公路、水运等行业而言，“民资入铁”仍然规模小、数量少、进入慢。目前的难点在于，我国铁路行业基本的体制机制不能充分支持“民资入铁”。换句话说，我国铁路行业仍存在着较为显著的壁垒，民间资本获得铁路运输时间资源、线路资源、接入铁路路网、使用铁路运输装备、合理支付相关费用标准等，均没有成熟稳定的相关行业性制度规则。
此外，银行对国家或地方政府投资的铁路项目提供积极融资支持，但是对社会资本投资的铁路项目执行的是比较审慎介入的政策。
激发“民资入铁”的积极性，保障民资权益、解除各种顾虑是关键，这有待于进一步解放思想、深化改革，路依然还很长。
